Транспорт. Третья беда России

В России на самом деле не две беды, а четыре: мало иметь хорошие дороги и минимум дураков среди управленцев, необходим экономичный и главное высокоскоростной транспорт, а также связь. При этом скорость передвижения грузов напрямую, в прямой пропорции определяет скорость оборота капитала и, следовательно, по формуле Ирвинга Фишера (читай Клапейрона-Менделеева) цены на прилавках, прибыли производителей и торговцев. 
Чем быстрее товар будет доставлен до мест продажи, тем быстрее часть полученной выручки возвернётся на предприятие для запуска следующего цикла производства, тем быстрее будет изготовлена и отгружена следующая партия товара. Чем больше циклов «Деньги Товар Деньги» удастся обеспечить за год, тем быстрее будет насыщен рынок изделиями промышленности и с/хозяйства, тем меньшие суммы кредитов будут брать предприятия, тем меньшие суммы процентов по ним они будут платить. Соответственно, ниже будут цены и тарафы, тем богаче окажется страна, и, соответственно, тем лучшим качеством жизни смогут похвастаться россияне.



Что же было и что стало со скоростью на дорагах?

Два слова о транспорте и ушлых торговцах Руси веков минувших  
Торговать в Древней Руси, надо сказать, умели, и очень шустро. Яркий пример оборотистости предков:
§  купил некий московский купец средней руки у меркатора крупную партию сукна по 4 талера за локоть с рассрочкой платежа на 9 месяцев на условиях поставки почти «DDP» (до ворот склада);
§  по получении товара тут же продал всю партию оптом мелким отечественным купцам по 3 талера (по курсу), но за наличные и сразу;
§  полученные деньги быстро вложил в отечественную соль и обернулся с этим товаром несколько раз;
§  отдал долг меркатору (т.е. иностранному купцу);
§  стал миллионером за 9 месяцев, не вложив в бизнес ни копейки – даже евреи отдыхают!

Но вот беда: ни дорог, ни эффективного транспорта (кроме речного) на Руси и в XVII веке не было, а те дороги что были, были проезжими в основном только в зимнее время, даже летом далеко не везде можно было провести торговый караван, не говоря о скорости его передвижения. В середине XVII в. Павел Алеппский сокрушался:

Знай, что от Путивля до столичного города Москвы… ежедневно мы въезжали в леса новой породы… Рассказать — не то, что видеть собственными глазами: густота деревьев в лесах такова, что земля не видит солнца. В эти месяцы, в июле и августе, дожди не переставали лить на нас, вследствие чего все дороги были покрыты водой: на них образовались ручьи, реки и непролазная грязь. Поперек узкой дороги падали деревья, которые были столь велики, что никто не был в силах их разрубить или отнять прочь…
Пятьюдесятью годами ранее Станислав Немоевский насчитал на пути Смоленск–Москва более 300 водно-болотных преград (откуда поиск паромов, прокладка гатей). Об организации двурядного движения транспорта речи вообще не было.
При этом люди от практики понимали: нет скорости в передвижении товаров — нет и возжеланной прибыли! А потому лошадей особо не щадили. Дошло до того, что в начале XVII в. были введены ограничения по количеству клади на повозке, о чём сообщает И.Я. Гурлянд:
Самая езда производилась и в 17 в., как и в 16 в., в одну лошадь, а если в несколько, то гусем… Сами охотники (то есть владельцы ямов — А.Г.) выезжали только в экстренных случаях, обыкновенно-же посылали вместо себя младших членов семьи или рабочих.
Еще в 1609 г. при Василии Шуйском было приказано Соликамскому воеводе оберегать ямщиков от насильства служилых людей и не позволять класть на зимнюю подводу более 15 пудов (300 кг — А.Г.), а на летнюю — более 14 пудов, если не садятся сами; если-же садятся, то епанчу и чем сыту быть.
В периоды распутицы жизнь в государстве замирала, все торговые сношения либо прекращались вообще, либо транспортные потоки схлопывались до минимума. Нет торговли — нет экономики, нет экономики — нет развития. По этой причине, а также в силу введения автаркии кланом первых двух Романовых страна, каждая её губерния и волость, по сути, медленно варилась в собственном соку при взвинчивании цен на «дальнепроизведённые» товары, особенно на импортные.
Если относительно короткие транспортные плечи обеспечивали Западной Европе быстрый оборот капиталов (и, соответственно, рост экономики), ситуация в России была иной, печальность которой была помножена ещё и на последствия ощущения себя многими московскими бонзами исключительной нацией: мол, «Мы – Третий Рим», и не мы должны к кому-ездить на поклон, а у нас иностранные купцы должны по дешёвке продавать свои товары, считая то за честь для себя. 
Станислав Немоевский, проведший в России два года (1606–1608), вполне объективно отмечал крайне ограниченный круг торговых контрагентов Руси:
Этот грубый народ называет нас (поляков. — А.Г.) Литвою, рассуждая, что только и есть три народа в христианском мире: первейший народ — это Русь, а ею они называют самих себя; далее — Литва (теперь белорусы — А.Г.), и под тем же названием слывут и поляки; третий — Немечина, включая в это название и все остальные народы, которые ходят в штанах (w plundrach), различая среди них: неметчину французскую, неметчину датскую, шведскую, брабантскую. Об этих только народах они нечто знают, ведя с ними commercia; о других же народах я очень редко что слышал.
Справочно.  О введении в России в конце XVII века нового этнонима: вместо «литвин» появилось слово «белорусец»:
Марта в 20 день, по государеву Алексея Михайловича указу присланы в Вологду жить до государева указу Белорусцы.
Белорусцов, кто не истинно крещён (не православных. — А.Г.)... тех крестить снова.
Понятно, были в ВКЛ славяне, что из своей ведической веры своими панами да магнатами в католичество или лютеранство уже были обращены. Отсюда и «перекрещение» потребовалось. Желание пленных белорусов при этом никто не спрашивал.
На фоне показателей торговых оборотов Новгорода с городами Германии и Готландом в XIIXIII вв., а также высочайшего уровня образования населения столицы Северной федерации (вспомним берестяные грамоты!) Россия к середине XVII в. деградировала, отстав к началу правления Петра I не менее чем на 300 лет от цивилизационных достижений Западной Европы.

Чему, частично, были и объективные причины, связанные с особенностями природного окоёма и огромными просторами. Но действовавшие только до начала промышленной революции.

Бездарное управление страной

Некоторые итоги бездарного управления страной Домом Романовых и полного непонимания царствующими особами и большинством их окружения значения скорости товарооборота для развития экономики в 1896 году подвёл П.Н. Милюков (орфография первоисточника сохранена):
Россия не знала искусственных путей сообщения... Только при Александре I, в 1816 г., начинается постройка шоссейных дорог, и только к 1830-му году была окончена первая из них, между Москвой и Петербургом….
На тысячу квадр. километров приходится у нас всего 6 километров железнодорожнаго пути, а во Франции 74, в Англии 104, т.е. в 12 и 17 раз больше. В течение года русскими железными дорогами пользуются из каждой сотни жителей 44 человека, тогда как во Франции и в Германии всякий житель, средним числом, по 6–7 раз проедет по железной дороге, а в Англии даже по 21 разу, т. е. пассажирское движение там в 15–50 раз сильнее, чем в России. То же можно сказать и о движении грузов...
Пародируя известное изречение, можно было бы сказать, что всякая страна имеет такия сообщения, какия она заслуживает иметь.
Не менее «впечатляет» статистика от Гикмана и Маркса 1908 года по сравнению протяжённости железнодорожных путей в Западной Европе и в России:
При этом на каждые 100 кв. км территории приходилось железных дорог: — 0,8 км в Норвегии; 1,6 км в Болгарии; 11,8 в Великобритании; 10,4 км в Германии; 8,7 км во Франции; 3,7 км в США и 0,3 км в России.
Говорить о быстрой и удобной транспортировке сырья, в частности на металлургические предприятия Урала, и быстром вывозе с них готовой продукции вплоть до времени индустриализации страны в СССР в XX веке бессмысленно. Никто из казённых управляющих во главе с Главным казённым управляющим (царём) и не помышлял о дне завтрашнем, о снижении потребительских цен на отечественную продукцию за счёт снижения транспортных издержек, о повышении скорости передвижения грузов по стране. Даже во время бума строительства железных дорог эти мысли не посещали умы властителей.
Значение же транспорта для доставки, например, стали с Урала в центральные области страны и в С.-Петербург, можно проиллюстрировать соотношением цен в середине XIX века:

«На торгах Нижнего Новгорода, например, листовое железо уходило по цене от 2 до 2,25 руб. за пуд, а отпускная цена Гороблагодатских казённых заводов (Урал) с учётом доставки составляла 3,4 рубля. При этом основной участок пути транспортировки уральской продукции приходился на реки, дорог до пристаней практически не было… Чугун доставляемый на Нижнеисетский завод дорожает от перевозки на одну седьмую часть своей стоимости и более. Обходясь 30 копеек на Каменском заводе, он обходится 36 к. и более на Нижнеисетском» (В.П. Безобразов).

Колея на танцульки и печальные итоги Крымской войны

Крайне трагичным для страны и с самого начала непонятным для бизнеса стало  решение по строительству ж/д сообщения с Западной Европой: ветки Питер – Луга – Псков – Вильно (теперь – Вильнюс) – Белосток (Указ от 1851 г.). Курорты, банки, притоны, танцульки... оказались для царя важнее интересов безопасности Империи! Видимо предполагалось, что зерно с Юга России будет и без железной дороги успешно доставляться как до обеих столиц, так и на экспорт. На телегах.
На тех же телегах (sic!) планировалось, в случае чего, из мест дислокации армейских подразделений в Центре Империи быстро перекидывать на Юг страны, в частности, в Крым и многотысячный контингент солдат, и тяжёлое вооружение, и боеприпасы, и пропитание... В итоге раненых героев Крымской войны не на чем было эвакуировать, эффективной полевой хирургии несмотря на героические старания Н.И. Пирогова не было (погибло более 60% раненых!), подвоз пропитания был отвратительным (максимум 100 г мяса на день) etc. Если в боях погибли 40 700 человек, то от болезней умерли 88 775 русских солдат!

Севастополь – это вечная слава героям, но и вечный позор власти!

Более века спустя

Меж тем страна вступила в XXI век в фазе пассионарного напряжения, в которой объективными императивами поведения людей являются лозунги «Дайте же жить, гады!», «Мы устали от великих!», «С нас хватит!» (см. теорию пассионарности Льва Н. Гумилёва или её конспект на Сайте). Главной оценкой эффективности управления страной в этих условиях становятся ответы на вопросы: во сколько раз эти императивы поведения фатально усиливаются неуклюжими деяниями и/или бездействием власти?
Не видится ли в этой связи нынешний проект «Великий Шёлковый путь» аналогом проекта Витте–Ротшильдов по строительству Китайско-Восточной железной дороги с организацией в последующем мощного насоса перекачки бюджетных средств на поддержание функционирования этой дороги через карманы частных лиц? Проект встретил отчаянное сопротивление всей здравомыслящей России, разумно полагавшей, что дорога должна проходить по нашей территории. Но свита кузена Ники была ему под стать, и голоса разума не были услышаны.
В начале XX века, отстроив КВЖД, Россия обеспечила экономический рост прежде всего Северо-Востока Китая. То есть кого угодно, но только не своих собственных территорий, ради чего и затевается всегда строительство дорог. К слову сказать, интервенция Японии 1918–1925 гг. силами 11 дивизий вряд ли бы удалась без КВЖД.
Вы верите, что Поднебесная когда-либо будет безвозмездно помогать какой-либо стране развивать её промышленность и сельское хозяйство за счёт развития сети её железных дорог? — Вот и я о том. Хотя чего опасаться китайцам, если ту промышленность, похоже, никто у их северных соседей и не собирается развивать.
Самое удивительное, что в России мало кто знаком с наставлениями Ли Цзуна.
Если Макиавелли — автор «Библии» для властителей, то Ли — «апостол» чиновников; его наставления (1911) — это нечто абсолютно безнравственное, но это то, к чему истинно пришёл Китай за свои многие тысячи лет развития, прежде всего, развития нравственности чиновников и нации, породившей этих чиновников! Эта китайская «книга мудрости» с названием «Наука о бесстыдстве и коварстве» должна быть проштудирована каждым, кому предстоит общаться с китайцами.
Не похоже ли, что в начале XXI века история царской России и особенно «мудрого» руководства страной царя Николая II и г-на Витте повторяется? Ведь развивать экономику страны без строительства подъездных дорог к заводам и фабрикам, без устройства путей от крестьянских хозяйств до стратегических артерий, до региональных и федеральных трасс, без широкой сети железных дорог и портов бессмысленно!
Да, несомненно, железная дорога вовлекает большое количество производителей в общегосударственный товарооборот. Но Россия — это не скученная Европа: как быть с глубинкой, с поселениями, что находятся за сотни вёрст от той ж/дороги?
Значит, стране как воздух нужны не только сами-по-себе железные дороги и сами-по-себе шоссейные сообщения, а ещё и транспорт, способный очень быстро перемещаться по тем железным дорогам, шоссе и рекам. Ведь мы же усвоили, что как только скорость оборота капитала увеличивается, необходимость в увеличении денежной эмиссии в государстве исчезает, да и цены остаются, по крайней мере, стабильными при увеличении прибыли купцов, имеющих с каждого оборота хотя бы даже одну и ту же, и не слишком большую маржу, но на большом количестве оборотов явно приводящих свой бизнес к большому успеху. Увеличиваются прибыли — растут налоги; растёт доходная часть бюджета — людям лучше живётся.
Но вот горе-горькое для людей: русские торговцы, агро- и прочая монополисты хотят получать не прибыль, но сверхприбыль, и не где-то в светлом будущем, а сегодня и сейчас. Соответственно при малой скорости оборота капитала у них был и есть только один путь достижения своих целей — задирать цены, а также облапошивать, облапошивать и ещё раз облапошивать!
Бог воинств не есть бог золотых слитков; властелин предполагает, а торгаш — располагает! Они хищные звери: в их слове «работать» слышится ещё и грабить, в их слове «заработать» — слышится ещё и перехитрить! [Ф. Ницше. Так говорил Заратустра]
Дошло уже до того, что ведущие чиновники-экономисты при озвучивании идеи строительства высокоскоростных ж/дорожных магистралей в восточные и северные области России выдают пассаж: «Строить не будем! Это не выгодно!»
Конечно, не выгодно, если не иметь перед собой цель развития отечественной промышленности и сельского хозяйства, а думать лишь о «классике» рентабельности, о строительстве очередной дороги Питер–Москва и исключительно для провоза по ней не бедных граждан страны, но отнюдь не грузов. При этом вообще не задаваясь целью создания отечественного парка высокоскоростного грузового транспорта и разработки сложнейших логистических схем.
— Уже в который раз наблюдаю дежавю критики гения русского предпринимательства Василия Кокорева об Экономических провалах управления Россией XIX в., про опоздание с постройкой железной дороги к Чёрному морю…
Вот такие традиции на Руси. Не так ли?

Пример последствий Третьей беды

Именно из-за Третьей русской беды в 2017 году часть рекордного урожая зерна в Новосибирской области оказалась не вывезенной с токов и хлеб погиб.  Были ли разорены десятки фермеров и был ли кто-то наказан? — Эти вопросы СМИ (кроме РЕН ТВ) старательно обошли.
Кстати, о рекорде. Если положить, что высев зерна на один гектар составляет сейчас примерно 200 кг, и учтя, что в 2016 году с 79,43 млн га Россия собрала 116 млн тонн зерна, получится, что урожайность составила Сам-7 (посадили одно зерно, собрали семь), что против показателя 1832 г. Сам-3 (см. данные Е.Ф. Зябловского на Сайте) — хороший результат, но против Сам-16 в том же 1832 году в Германии, Англии или Голландии этот результат России XXI века (sic!) весьма и весьма скромен.
Именно поэтому и в текущем и в последующие годы страна рискует из кожи вон вылезти со своим экспортом зерна так как его (при значительных урожаях) по-прежнему не на чем транспортировать (острый дефицит специальных вагонов), но, главное, хлеб негде хранить – нехватка мощности зернохранилищ составляет сегодня минимум 20 млн тонн.
При этом дефицит вагонов можно было бы сократить увеличением скорости их передвижения по отечественным ж/дорогам. Но это совершенно нереально сегодня при средней скорости движения составов в 12 км/час против 45 км/час в США; доля транспортных издержек в стоимости продукции в России переваливает иногда за 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае — 13 процентам.
*
Из-за нехватки подвижного состава, удручающе низкой скорости передвижения товаров, крайне тягучей логистики, недоразвитости сетки путей, из-за дефицита зернохранилищ и явной незаинтересованности агрохолдингов продавать зерно за «деревянные» мы и дальше будем продолжать покупать в магазинах хлеб, который на третьи сутки хранения начинает источать кислотный запах и покрывается зелёной плесенью — ведь он изготовлен из того, что осталось после экспорта в подмокших хранилищах фуражного (кормового) зерна (см. расчёты здесь >>), но для товарного вида на прилавке и традиционного запаха трудами хлебопёков набит ГМО-добавками.
Как говорят, «Россия вскорости будет кормить зерном всю Европу так же, как и в начале XX века» — ещё одна пропагандистская бактерия в «чашке Петри» отечественных СМИ, созданная без памяти о трагедии крестьянства трудами кузена Ники и г-на Витте! А кто-то утверждает, что история не циклична…
Читать подробнее — см. «Занимательная история» выпуск 5 >> и выпуск 2 >>

Забытое наследие Василия Кокорева – «Экономические провалы России»

Разве идеи первого на Руси нефтепромышленника не должны являться настольным пособием для современных разработчиков системного плана вывода России из состояния экономической комы? Но кто из современных «небожителей» вообще знает имя этого солигаличского гения, которого рабочие просто обожали? Стоит ли где на Руси или в Азербайджане памятник одному из самых близких друзей Менделеева?
На похоронах Кокорева в 1889 году Дмитрий Иванович отметил, что «Василий Александрович, этот купец-старообрядец и нефтезаводчик, сделал для развития русской промышленности, торговли и просвещения значительно больше, чем многие государственные мужи нашего времени».
Именно Василий Кокорев за пять лет до американцев и не без помощи Менделеева организовал в Баку первый в мире нефтеперегонный завод для производства осветительного масла и керосина!
*
Не менее плачевны были в Российской Империи и итоги решения задачи обеспечения связи и развития информационных коммуникаций. — Это тема следующей статьи.

Комментарии

Популярные сообщения из этого блога

Этот очень странный экономист Ленин

Найденная и вновь пропавшая библиотека скифов

Главнейшая из причин краха экономики СССР